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                兩年四換掌門人,首家民營航空艱難求變

                第一財經 2021-10-29 14:15:03 聽新聞

                作者:陳姍姍    責編:樂琰

                作為國內第一家飛上天空的民營航空,奧凱的命運跌宕起伏,經歷了多次控股權的變更。

                兩年時間里,國內第一家飛上天空的民營航司奧凱航空,已經換了四任總裁了。

                近日,奧凱航空董事會決議,由霸振國同志代理奧凱航空總裁職務。

                這是今年以來,奧凱航空第二次更換總裁。上一任總裁是今年3月30日才剛剛任命的。

                半年后再度更換總裁,也是新的投資人2019年入主奧凱航空后,兩年來的第四次換帥。

                兩年四次換總裁

                2019年3月,隨著奧凱航空母公司華田投資的易主,奧凱的管理層就曾出現大規模換血,包括董事長,總裁以及負責經營和運營的多位副總,還有多個總師和總監易人。其中,曾擔任海航集團旗下多個企業高管的李鐵,陸續兼任了奧凱航空的董事長和總裁。

                不過,李鐵并沒有在奧凱航空留任多久。2019年10月,曾擔任東海航空副總負責營銷的胡如平,空降奧凱航空總裁,并在隨后幾個月陸續成為奧凱航空的法定代表人和董事長。

                然而,在執掌奧凱航空一年半后,胡如平也從總裁的職位上退下,跟隨新投資人來到奧凱的飛行出身的劉爽接任。

                不過據記者了解,目前胡如平雖已不在奧凱工作,但在工商登記資料上,胡如平依然是奧凱航空的法定代表人和董事長。

                而此次新任代理總裁霸振國則是老奧凱人,飛行出身,在此之前就任奧凱航空黨委書記兼運行副總裁,可以說相比之前的幾任空降總裁,對奧凱是最熟悉的,也有豐富的黨建和安全運行管理經驗。

                誰是奧凱的實控人

                頻繁換帥的背后,是奧凱航空實際控制人的變化。

                2019年3月,奧凱母公司華田投資的股東,由此前的大田集團創始人王樹生和姜紅霞(王樹生的妻子)分別持股80%和20%,變更為廣州秋石資產管理有限公司持股95%。

                在華田投資完成股權變更后,華田投資的注冊資本也由此前的1.86億增加到37.2億元,增資的大部分資金(21億)隨后也注入到了奧凱航空。這部分資金,應該也是奧凱航空在疫情期間能撐到現在的重要保障。

                然而幾個月后,奧凱航空母公司華田投資的大股東廣州秋石的股東結構,又悄然發生了變化。此前持股100%的深圳前海秋石,變為持股10%的小股東,蕪湖遠福昌爍股權投資合伙企業(有限合伙)成為持股90%的大股東,而2019年3月才注冊成立的遠福昌爍的股東中,則出現央企華電集團和遠洋資本的身影。

                直到現在,不少奧凱航空的員工,都還沒有見過成為其母公司華田投資新股東的新老板,只知道他們的新老板姓鄒。不過,從奧凱航空的董事長和總裁頻繁更換也可以看出,新老板對奧凱航空的現狀并不滿意。

                知情人士對記者透露,奧凱航空的母公司華田投資易主,背后的投資者是幾個LP出資人,最初投資華田/注資奧凱,是希望通過奧凱迅速實現業績提升進而繼續推進上市實現變現,因此,在2019年入主當年就曾為奧凱定下當年必須盈利的任務。

                然而,2020年的新冠疫情暴發,讓上述規劃的實現變得更加困難。直到現在,民航依然在遭受疫情反復的影響,新一輪本土疫情的暴發,就令本已進入淡季的民航航班再度大幅削減,奧凱航空也無法獨善其身。

                命運跌宕背后

                作為國內第一家飛上天空的民營航空,奧凱的命運跌宕起伏,經歷了多次控股權的變更。

                先是均瑤集團在2006年通過收購北京奧凱交能投資有限公司71.43%的股份,成為奧凱航空的第一大股東,間接持有奧凱航空63%的股份。當時,奧凱航空剛剛首飛一年。

                之后,因股東與管理層爆發矛盾,一度引發奧凱停航,均瑤集團又將奧凱航空轉讓給了曾從聯邦快遞合資公司獲得4億美元“分手費”的大田集團。

                當時,大田集團董事長王樹生稱用總共約5億元的成本收購奧凱是一筆“抄底投資”,并為奧凱制定了引進戰略投資者和推進上市的計劃。

                不過直到現在,奧凱航空也沒能登陸資本市場,王樹生卻因為大田集團其他投資的拖累,賣出了奧凱的控制權。

                “由于股東多次變更帶來的管理層動蕩,奧凱航空自2005年時的戰略定位就一直不夠清晰和聚焦,最初不僅買窄體機,還同時做支線和全貨機業務。”民航業內人士林智杰對記者分析,此外,奧凱的主基地天津這個碼頭的含金量也不足,導致機隊規模和發展速度遠遠落后于同期成立的春秋航空和吉祥航空。

                而回看2004年到2006年那一輪飛上天空的民營航空公司,除了基地位于上海、已經上市的春秋航空和吉祥航空,東星航空、翡翠航空已經注銷,鷹聯航空則早已由國資控股,變身成都航空。

                此外,此前為民營南山集團控股的青島航空,也已變身青島政府全資控股,云南的民營航司瑞麗航空也搬家無錫,變為無錫政府旗下的無錫市交通集團控股。

                “近年來多家航空公司易主,主要由于民航業是一個資源壁壘和規模壁壘雙高的行業,對于中小航司來說,資源不足、規模有限、運營壓力大,要想賺錢并不容易,而一旦進入油價高、匯率貶或是市場需求乏力的下行周期,兼并重組也將是發展的必然。”林智杰對記者指出,而在疫情期間,航空公司一度每個月都虧錢,中小航司可能每天都虧錢,現金流面臨更嚴峻的考驗,如果疫情持續,可能會有更多的航司主動參與或被動參與此輪并購重組潮。

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